起了個大早(凌晨4點多真是很早),在沒有任何人及電話的干擾下,總算可以靜靜的做下手指運動啦!! (><)

還記得打雜小妹曾經針對三菱's名機「4G63」小小的分享過嗎??

《歷久不衰,三菱名機-「4G63」...... → http://nicalcheng.pixnet.net/blog/post/255619946》

然而,隨著EVO於2014年底正式宣告停產,想必許多濱友們與打雜小妹一樣都覺得相當的可惜吧?? (雖說多數的EVO車系台灣大多都沒引進)

不管停產的原因究竟是因為要將研發重點轉為電動車技術的研發上,還是因銷售量下滑等等等的因素。

它的地位,鐵是不會隨著停產而消失滴,你(妳)說是吧??

花了點點時間,打雜小妹針對各代的EVO小小的做了個總整理,說什麼也要讓EVO在此留下個足跡啊!!

 

那~ 咱們開始囉!! (^^)

 

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三菱Lancer Evolution,大多數人都簡稱為「EVO」。

於1990年初由三菱汽車為了參加世界拉力錦標賽(WRC),以一般房車Lancer為藍本,開發出高性能的四門房車。

至今為止總共開發了10代,每代均以羅馬數字做為輔助標記,而在引擎的配置上,均搭載著2.0渦輪增壓引擎和四輪驅動系統。

在其進化過程中,三菱EVO不負眾望連續4年勇奪世界拉力錦標賽(WRC)的車度車手冠軍。

三菱EVO因此而紅遍全球,成為諸多追求高性能車迷們追捧的愛車之一啊!!

 

EVO 1  

Lancer Evolution I (第一代)

於1992年正式發布,並於同年10年開始限量販售。

基於參加世界拉力錦標賽(WRC)的開發理念,以當時的三菱Lancer為基礎,搭載型號為4G63T/2.0公升 雙頂置凸輪軸 16汽門直列四缸 渦輪增壓引擎。

此代EVO的動力輸出在6000轉時,最大馬力可達247匹,並在3000轉時,即可爆發出其最大扭力,最高時速達228公里/時。

在當時,很快的EVO就贏得「2.0L最強房車」的美譽啦!!

除動力方面,其餘整車的性能配置也全面的進行改良,以提高全車的操控性。

其中包括使用鋁合金引擎蓋、運動型懸吊系統、雙對向活塞卡鉗,以及前輪的通風煞車碟等。

而為降低引擎排氣溫度,於引擎蓋上設計了通風孔,另配有煞車燈的大型尾翼,從此也成為了三菱EVO的最大特徵啦!!

 

EVO 2  

Lancer Evolution II (第二代)

三菱汽車在1993年年底對三菱EVO I進行了升級,透過分析在世界拉力錦標賽(WRC)的參賽經驗以及各項數據,進一步對引擎性能及懸吊系統進行了改良,並排除了第1代EVO轉向不足的缺點。

此代的4G63T型引擎改良了排氣管壓力,以及依靠提升氣門揚程,最大馬力提升至256匹

隨著動力的提升,5速手排變速箱的1、2檔也改的更緊密,3、4檔則採用了雙錐形同步系統。

另外,透過改良離合器踏板的材質,提高了此代EVO變速箱的操作及耐久性。

而懸吊系統方面,加裝了防傾桿、改良了搖臂、避震器等,大大的提升了此代EVO在過彎中的極限性能。

 

EVO 3  

Lancer Evolution III (第三代)

1995年年初,三菱推出全新升級的EVO III。

此款EVO最大的改變是在外觀,全新設計的空氣套件,在大幅改善並充分利用空氣動力學的目標下,前車頭左右兩側增加了進氣孔,以改善煞車系統的冷卻效能。

在動力方面,藉由引擎活塞的改良,將引擎的壓縮比由原先的8.5提高至9.0,並搭載著全新設計的渦輪增壓器,以提高引擎在高轉速時的動力表現。

另,排氣系統的管徑加大,降低回壓,使得此代的EVO引擎得以在6250轉時,爆發出最大馬力270匹

 

EVO 4  

Lancer Evolution IV (第四代)

1996年,三菱推出了EVO IV。

加大的中冷器、工作效率更高的進排氣系統、雙渦流的渦輪增壓器,以及更高角度的頂置凸輪軸等,成功的將此代的4G63T引擎炸出最大馬力280匹

除了引擎的改良之外,此代EVO採用前後通風碟煞車系統。

另全新設計的密齒比5速手排變速箱,以及全新設計的多連桿懸吊系統,再一次提高了全車的操控穩定性。

此款新世代進化車型,包括了GSR及RS兩種版本。

 

EVO 5  

Lancer Evolution V (第五代)

1997年,世界拉力錦標賽(WRC)公布了全新的世界拉利賽車分類等級,為此三菱汽車再次重新設計了EVO並於1998年年初發布了第5代的三菱EVO。

此代EVO由於當時日本政府的馬力限制,最大馬力依舊維持在280匹。 (直到現在,日本法令仍是限制280匹為最大馬力上限。)

雖然表面看上去引擎的輸出馬力並沒有提高,但三菱汽車小幅的提升了此代EVO的引擎扭力輸出。 (最大扭力增加至38kgm/3000轉)

另,擴大渦輪排氣輸出、採用輕量化、加大中冷器及機油冷卻器,在種種的改良之下,此代EVO的動力輸出可說是更趨完善。

而懸吊系統也首次採用倒立支柱式懸吊,前輪的煞車卡鉗也升級至Brembo的對向四活塞卡鉗。

 

EVO 6  

Lancer Evolution VI (第6代)

1999年世界拉力錦標賽(WRC)公布全新規則,規定參賽車輛的空力套件必須在車體的範圍之內。

為了符合新規定,三菱用盡全力,在消除前保桿及尾翼突出部分的同時而不影響其引擎冷卻效能和空動性能。

車輛升級的主要方向,也從動力轉移至耐久性。

首先,是活塞使用冷卻槽方式,即利用機油循環於各活塞頂部,來冷卻活塞並提高引擎缸體可承受爆震的極限。

另外,氣冷式的機油冷卻器規格也進一步加大,同時車頭部分也採用先前保險桿的進氣口吸入冷空氣,並從側面排出熱氣的設計。

再加上改良的冷卻管路,增加散熱循環量,大大的增進整個引擎的冷卻效率。

而此代的EVO RS車型率先採用了鈦合金的渦輪增壓器。

由於鈦合金的渦輪葉片非常輕巧,不但減少了工作時大約50%的迴轉慣性力矩,同時也改善了引擎輸出反應的靈敏性。

另在傳動系統方面,雙片式離合器開始成為RS車型的選用配置。

透過使用耐久性優異的超耐熱硬度合金材質,可承受最大傳動扭力式傳統離合器的1.3倍。

而懸吊系統方面,此代EVO變更了懸吊的幾何角度,並降低防傾桿的中心高度,增加輪胎接地性能。

車體後方不在單是傳統的鋁製懸樑,連後搖臂、拖曳臂、傳動軸也均全部改用鍛造鋁材。

車體補強作業亦是歷代EVO以來最嚴謹的,前後車窗的周邊以及後行李箱的周邊大約增加了共130個焊接點,使得整車車體的剛性大幅提升。

 

同場加映部分......

 

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Lancer Evolution 6 WRCAR

為符合世界拉力錦標賽的參賽規範所推出並限量生產2500輛的市售版本。

採用直列四缸渦輪增壓引擎,最大馬力達290匹最大扭力則為52kgm

 

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Lancer Evolution 6.5

三菱於2000年發佈了一款托米 馬基寧的紀念版EVO,同時EVO車系並開始出口銷往英國等歐洲地區。

 

EVO 7  

Lancer Evolution VII (第7代)

於2001年發佈,車頭部分大致維持該車系原有's風格,雖然引擎蓋上方的盾型散熱口以及向外拱出的前後葉子板看起來更加霸氣,但尾翼的設計卻由上一代的雙層回歸至單層設計,使整車的戰鬥氣息較前代略為減弱。

但金屬質感的中樣控制台、MOMO代工的跑車方向盤、還有RECARO專為其設計的桶式賽車座椅,使得此代的EVO在內裝方面凸顯出了濃烈的戰鬥氣息,具有非常濃厚的運動風格。

在動力系統上,此代EVO依然沿用型號4G63T的2.0雙頂置凸輪軸16氣門直列四缸渦輪增壓引擎,且仍然受限於日本當地政府280匹馬力限制的法令,使得此次的進化方向再一次朝扭力輸出方面發展。

在渦輪增壓器及散熱系統的改良,另與凸輪軸中空設計等等零件輕量化的改裝後,在3500轉時可壓榨出最大扭力39.0kgm,再次提升了10kgm的扭力輸出。

但稍嫌美中不足的是仍搭載5速手排變速箱,而非最新的6速手排變速箱,著實令人有些小失望。

 

EVO 8  

Lancer Evolution VIII (第8代)

三菱汽車在2003年對EVO再一次進行了革新,引擎動力輸出依舊維持在280匹(最大馬力),同時仍是搭載著5速手排變速箱。

不過,三菱汽車為了將三菱EVO成功推入美國市場,將全新設計的6速手排變速箱配置於主要針對北美市場的MR版本中,而原來的GSR與RS版本則依然維持以往的配置標準,這也使得MR版本的配置可謂更極端的運動化。

此外,此代EVO更在英國市場發售了多個特別版本,包括FQ300、FQ320、FQ340及FQ400等等,而最大馬力則分別為300匹、320匹、340匹及400匹。

此時,三菱的4G63T引擎已然開發到了極致完美的境地啦!!

另,此代也是台灣代理商唯一引進過的EVO系列喔!! (不過銷售量似乎.......)

 

EVO 9  

Lancer Evolution IX (第9代)

於2005年發佈,這一代的EVO依然沿用了4G63T的引擎,但卻引入了三菱全新開發的MIVEC技術(三菱的可變氣門正時技術),使引擎輸出的最大馬力達到291匹,最大扭力則來到39.2kgm。

而在日本市場、亞洲市場及歐美市場所販售的車型,引擎的最大馬力仍維持在280匹不變的情況下,最大扭力提升至40.0kgm,其中RS版本及GT版本的最大扭力輸出更達40.7kgm。

此代三菱幾乎將所有版本都引入美國市場,其中包括了GSR、RS、SE以及MR版本。

同上一代EVO一樣,在英國也發佈了FQ系列的特別版本,包括FQ300、FQ320、FQ340以及FQ360。

 

再次同場加映......

 

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Lancer Evolution IX Wagon

此代EVO在日本限量發佈了2500輛5門的Wagon車型,除了車體結構不同之外,性能以及內部配置均與4門版本相同。

 

EVO 10  

Lancer Evolution X (第10代)

這代的EVO使用了三菱全新設計的4B11T/2.0全鋁直列四缸渦輪增壓引擎。

較上一代EVO相比改動頗大,其中包括MR版本的EVO搭載一款名為TC-SST的雙離合手自排變速箱。 (GSR版本則仍然搭載密齒比的5速手排變速箱)

由於三菱汽車銷售業績開始下滑,因此此代的EVO版本較少,北美市場最初僅提供了GSR及MR兩個版本。

● 日規版本 (RS、GSR、GSR Premium、GSR Ralliart Edition)

型號為4B11T的2.0全鋁直列四缸渦輪增壓引擎,在6500轉時可爆發出最大馬力280匹,而3500轉時可輸出最大扭力42.2kgm。

當然,最大馬力仍是受限於日本政府的法令規定啊!!

但在2009年的車型,引擎的最大馬力輸出被上調至300匹,0-100加速僅需4.8秒。

另值得一提的是GSR Rallart Edition版本的EVO,為EVO X特別限量版本之一,最大馬力上調至304匹,並配備著三菱拉力部門特別設計的5速手排變速箱。

● 美規版本 (GSR、MR、MR Premium)

引擎的最大馬力在6500轉時最大馬力可達295匹,而4400轉時最大輸出扭力可達40.7kgm。

● 英國版本 

引擎輸出與日規版本調教相同。

GS- 即為日規GSR版本。

GSR- 即為日規GSR Premium版本。

GSR SST- 搭載6速TC SST雙離合手自排變速箱。

另以下則為在英國發售的特別版本。

FQ300- 最大馬力為300匹(6500轉)、最大扭力為40.7kgm(3500轉)。

FQ330- 最大馬力為329匹(6500轉)、最大扭力為43.7kgm(3500轉)。

FQ360- 最大馬力為359匹(6500轉)、最大扭力為49.2kgm(3500轉)。

FQ400- 最大馬力為410匹(6500轉)、最大扭力為54.2kgm(3500轉)。 (可在3.8秒內完成0-100加速,限量發售100台)

FQ440- 最大馬力為440匹(6800轉)、最大扭力為55.8kgm(3100轉)。 (限量發售40台)

● 歐規版本

引擎輸出與美規調教版本相同,但僅提供GSR及MR版本販售。

● 澳洲版本

引擎輸出與美規調教版本相同,提供GSR及MR版本,另還有一款名為Bathurst Edition的特別版本。

Bathurst Edition- 澳洲限量發行500台,最大馬力為336匹,最大扭力為43.6kgm。

● 東南亞市場

菲律賓同美規版本,而馬來西亞僅提供MR車型。

 

後記:

落落長的一篇,打雜小妹總算整理完畢啦!! (照片及各項資訊感謝谷哥的提供)

在敲完此篇文章的同時,打雜小妹不禁想,三菱EVO的銷量逐年下滑,是因為引擎太耐用的關係還是因為改款的太頻繁的關係呢??

算起來每1~2年就來個全新改款,要與咱們台灣的市售車平均5年可能才來個小改款,三菱汽車的研發團隊可真是太辛苦了啊!! (><)

 

自1990年算起,不知不覺,EVO也陪伴我們20多個年頭啦!! (1990年~2014年)

然而,也許就是因為那潛力無窮的引擎(4G63),以及那趨近完美的操控懸吊配置,使得EVO雖然停產了,但在汽車改裝的世界裡仍是活耀的很啊!!

喜愛動力改裝的濱友們都知曉,4G63的實力,絕不僅只於日本法令規定的那280匹啦!!

而這,或許是最令車迷們喜愛著迷的地方吧!!

希望接下來三菱汽車可以再次研發出能媲美EVO車系的性能車啊!! (靜待中.......)

 

= The End =

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低調的暴力美學(Driver驅動車業)

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