希望咱們(驅動車業)的部落格可以重質不重量的打雜小妹.. 努力的思索著除了工作記錄之外.. 該提供些什麼與各位同是喜愛汽車改裝's濱友們分享的呢!?

這.. 得好好深度的思索下啊!!

 

在台灣這種曖昧不明的改裝法規下.. 什麼能改!? 什麼不能改!? 這~ 又全由條子伯伯們自由心證啦!!

說到汽車改裝.. 相信10個有8個濱友們首先想到的就是『排氣管』的囉!!

不論是選用台灣自家製造生產的或是標榜通過認證的進口改裝配件.. 在台灣通通沒有一套認證標準的規範之下..

說穿了.. 只要不要引起條子伯伯的注意.. 或是驗車時不要被監理站人員刁難.. 那~ 就是合乎法規的囉!!

說到這.. 應該已經嗅到這回分享的重點啦!!

針對『排氣管』.. 咱們來小小分享一下囉!!

 

首先.. 打雜小妹要先小小旁白一下的啊!!

四行程引擎的設計.. 原本就把進排氣系統給獨立分開啦!!

造成一個可完全燃燒的設計..

也因為獨立進排氣行程的設計.. 讓燃燒過的廢氣.. 有充分的時間排出.. 空出氣缸的空間.. 以便吸入更多更密集的空氣啦!!

藉此使引擎有著更良好的輸出功率........

但.. 由於引擎氣缸數之多.. 各缸間無法有著獨立的排氣管.. 而原廠市售車在考量到噪音.. 空間及整體配置.. 外加量產的成本考量下..

排氣管最後只淪為消音及排除冷卻廢氣之功用啊!!

在上述諸多原因之下.. 排氣管就有著不夠順暢的問題產生.. 進而降低了引擎的性能啦!!

因此.. 要說是排氣管的改裝可以增加多少匹馬力.. 倒不如說是.. 找回該引擎所流失的馬力.. 以發揮原本該引擎輸出的本能呢!?

 

說完了原廠排氣管.. 現在要進入到改裝排氣管的區塊囉!!

排氣管的順暢程度.. 可稱之為『回壓』的多寡.. 也就是排氣管內部的『阻力』啦!!

阻力的大小與頭段的設計及角度.. 中/尾段的管徑粗細及觸媒的大小.. 總體長度和彎曲角度.. 尾部消音器的迴路都有的深深的關連啊!!

而改裝排氣管的主要用途.. 是在於降低回壓.. 使進排氣的運作交替更加順暢.. 也可以說是使增加氣門重疊的時間延長.. 

如此一來便可改變引擎的特性.. 轉變扭力輸出時機.. 提升高轉速的反應及流暢度啦!!

 

好長的一篇啊!! 看樣子得先來張照片的囉!!

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咱們就接著繼續的囉!! (夭壽喔!! 打雜小妹還沒真正給講到排氣管.. 各位看倌們別跳開啊!!)

許多人想知曉的.. 究竟『回壓』的多寡對馬力或扭力的提升是否絕對的影響呢!?

『回壓's多寡.. 取決於每位駕駛們的用途及引擎的性能啦!!』 這回答~ 似乎很籠統的喔!? 

降低回壓的確有助於排氣順暢.. 對高轉速是好的.. 但過低的回壓卻會使得排氣管毫無阻礙.. 中低轉混合氣在未完全燃燒時便被排出.. 而犧牲了扭力啊!!

且當引擎回油時.. 排氣管內的回壓過低.. 廢氣極有回流至燃燒室的可能喔!!

因此為因應一般道路.. 中低轉速的應用.. 適當的回壓是必須的啊!! 

 

原廠引擎管徑's加大的比率.. 應以10%~15%為上限..

一般來說.. 改裝排氣管大多從中尾段下手.. 常見的手法不外乎是增加管徑尺寸.. 縮短消音包迴繞的路程.. 盡量使其消音路線呈直線化的啊!!

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而當排氣路徑縮短.. 各彎角也使其平滑.. 減低阻力之後.. 順暢度即有相對的提升啦!

如上述咱們所分享到的..

粗短型式的排氣管.. 主要是針對高轉速時馬力的輸出.. 而細長型式的排氣管.. 則是擅於低轉速的扭力輸出..

兩者最主要的差異是因為細長型式的排氣管.. 管內壓力高.. 中低轉速時廢氣能快速的從出口釋出.. 但高轉速時大量的廢氣將面臨阻塞及排氣溫度升高之弱點啊!!

反之.. 粗短型式的排氣管便有著中低速流速慢的問題.. 可是到了高轉速區域便能通暢無阻的啦!!

 

一般道路所使用的排氣管.. 通常都會建議優先考慮細長型式的排氣管.. 做為蓄氣增加的條件.. 也就是增加『回壓』反應的啊!!

然後才是在管徑上來做變化滴.. 如此才能兼顧到全轉速區域的表現啦!!

就目前測試及表現來說.. 中段管徑的增加幅度大多都保持在原廠的10%~15%為最佳表現狀態..

也就是說.. 自然進氣(NA)車管徑約莫在52mm至60mm左右.. 而渦輪增壓車則是在約莫65mm至75mm上下啦!!

當然.. 管徑的大小與引擎的排氣量大小或是增壓值的高低仍是有著絕對的關係滴........

馬力越大.. 其排氣管管徑也會隨之增大的啊!!

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在管徑的配置上..

由粗變細或是從頭到尾管徑一樣粗細的.. 其對扭力需要提升的濱友們較為合適..

而如果是馬力派的濱友們.. 則適合漸次放大的型式.. 此種放大式的管徑設計.. 使越往後方越急速膨脹的廢氣增快流速.. 特別是在持續高轉速的情形下越加有力的啊!!

 

最後就是改裝頭段排氣管的部分囉!!

改裝排氣管.. 其最主要目的就是改變車輛的加速反應.. 其中以『頭段』的效果是最為明顯.. 也是最重要的部分啦!!

由於原廠頭段受限於量產.. 成本.. 耐用度.. 省空間裝配等等等的問題.. 通常都是採用鑄鐵材質.. 除了重量較重之外..

排氣管內壁也粗糙不堪.. 各歧管長度也不盡相同.. 加上接合的方式.. 距離及形狀等等等的不夠周全..

因此非常容易產生排氣干涉的現象.. 使得各缸排出的廢氣相互衝突產生阻礙啊!!

這也是為什麼在各車系車輛問世後.. 加上車重/溫度/路段/輪胎摩擦地面/硬體配置...... 諸多外在因素.. 使得原本該有140hp的實力.. 最後卻只剩下110hp左右的呢!?

所以.. 如最前頭打雜小妹所述.. 與其要說是改換裝排氣管可以增加多少馬力.. 倒不如說是找回原來的馬力啊!!

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而改裝's頭段排氣管.. 絕大多數都是使用內壁平滑的不銹鋼材質.. 不僅散熱效果提升.. 並且盡量延展彎角之角度.. 藉此降低阻力.. 加速排出氣體的流速啊!!

另就是將歧管的長度統一.. 也就是給等長化啦!!

如此一來.. 使排氣脈衝都能一致化.. 徹底消除各歧管之間的壓力差啊!!

不但是利於後段排氣管的回壓設定.. 使整體吸排氣效率也能大幅度的提升喔!!

 

一般咱們較為常見的不外乎是『421等長頭段』及『41等長頭段』兩種.. 而各自有著各自的擁護者.. 究竟哪種才是真正合適自己的愛車呢!?

421等長頭段→ 主要是針對中低速『扭力』輸出's反應提升.. 缺點則是排氣宣洩不夠快速.. 高速時動力輸出就會受到影響的囉!!

41等長頭段→ 則是強調高速『馬力』輸出.. 但相對的較低的排氣回壓卻是會有著低速扭力不佳的問題啊!!

而哪種好?? 這似乎沒有著標準答案.. 重視中低速扭力的似乎就必須得犧牲高速的動力輸出..

反之.. 著重在高速馬力輸出的.. 就必須得忍受那起步的無力感啊!!

當然.. 這得看每位駕駛的用車習慣及硬體改裝的配置啦!!

如是常常行駛於一般道路的濱友們.. 建議優先考慮的就會是421等長頭段的囉!!

而如果是手排車輛的話.. 改裝41等長頭段還可以藉由拉轉來降低無力感的啊!!

 

後記:

不難發現.. 排氣管的改裝.. 似乎很難達到『雙贏』的局面啊!!

重扭力.. 就必須得犧牲那高速動力的輸出.. 反之著重高速馬力輸出的.. 就必須得忍受那起步深深的無力感啦!!

在改裝技術進步的今日.. 咱們總算可以同時兼顧扭力與馬力的囉!!

在許多進口車系上都能看見它的蹤跡.. 也是近年來許多熱血濱友們列為必改裝項目之一的啦!!

『可變排氣閥門』

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由上面兩張工作記錄照的分享.. 咱們可清楚的看見閥門開閉的狀態啦!!

就如同咱們所知曉的.. 許多進口車系由於車重拖重的關係.. 起步反應往往都慢上個幾拍..

但一到高速時.. 一溜煙可就不見蹤跡的啊!!

因此.. 可變排氣閥門被部分進口車系列為標準配備呢!!

(像是BMW就打雜小妹所知的.. 似乎該是最早將可變排氣閥門給用以BMW車系上的喔!! 如有錯植.. 還請告知糾正的啊!! >< )

如此一來.. 中低速時閥門為關閉狀態.. 以HOLD住扭力不流失.. 增加起步反應..

而高速行駛時.. 閥門則呈現完全開啟的狀態.. 保持氣體流通順暢.. 享受源源不絕的馬力輸出啊!!

簡單來說.. 可變排氣閥門就是用以控制『回壓』的改變啦!!

即便是渦輪增壓車.. 在未增壓之前.. 與自然進氣(NA)車其實並無兩樣.. 一樣需要回壓的幫助來提升起步反應的啊!!

而改裝可變排氣閥門除了可以製造雙贏局面之外.. 還有個小小的附加價值就是會使得排氣管的音浪也跟著較為低沉渾厚好聽的呢!!

 

最後的最後.. 排氣管的配置與動力性能的輸出有著相當絕對的關係.. 當然也就建議在改裝前清楚了解自己的需求後再進行改裝.. 以免多花冤枉錢的啊!!

在這.. 打雜小妹主要以市售的改裝排氣管分享啦!! 就不細說針對單一車系專屬量車打造客製化的囉!!

而在排氣管換裝後.. 尋回原本該車有的馬力及扭力.. 那~ 進排氣順暢後.. 性能提升後.. 接下來呢!?

點火系統?? 油溫?? 冷卻系統?? 點點點點牽一髮而動全身的連鎖反應.. 為了要讓該車引擎的性能得以百分百的完全發揮..

這可都是息息相關的啊!!

咱們有機會再接著分享的囉!! 感謝非常有耐心看完此篇文章濱友們.. 收工囉!!

 

 

 

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